Binnenkort zal een Airbus consortium in samenwerking met Air France en verleners van luchtvaartnavigatie diensten in het Verenigd Koninkrijk, Canada en de VS (NATS, Nav Canada en de FAA) beginnen met het uitvoeren van ‘Transatlantic Green Flight’ (TGF) proeven tussen New York en Parijs. Daarnaast voert Air Berlin proeven uit om geluidshinder te verminderen en zijn er in Zweden proeven gedaan met Required Navigation Performance (RNP) procedures tijdens de landing. Hierbij wordt allemaal gebruik gemaakt van satellietnavigatie bij het vliegen van kortere vlucht- en aanvliegroutes en zorgt ervoor dat er minder brandstof wordt gebruikt en op de grond minder geluidshinder van vliegtuigen wordt ondervonden.
Transatlantische groene vluchten
De TGF proeven zijn onderdeel van de tweede fase van de Atlantic Interoperability Initiative to reduce Emissions (AIRE2). NATs en Nav Canada zullen het Atlantische gedeelte van de vluchten faciliteren. Door middel van een geoptimaliseerde route met meer flexibiliteit in snelheid, hoogte en routewijziging zal de CO2-uitstoot verminderen. Het nieuwe traject benut de optimale kruishoogte van de A380's van 39.000 meter en hoger. De proeven met de transatlantische vluchten zullen de luchtvaartindustrie helpen om efficiëntere operationele concepten en duurzame groei op langere termijn te realiseren. De proeven met de A380 worden mogelijk gemaakt dankzij verbeteringen van het Air Traffic Management (ATM) systeem voortkomend uit programma’s zoals SESAR en Next Generation Air Transport System (NextGen) en zullen bijdragen aan het opzetten van nieuwe standaarden. Het SESAR programma is bedoeld om de capaciteit van het Europese luchtruim drie keer zo groot te maken, veiligheid met tien keer te verbeteren, koolstofdioxide uitstoot met 10% per vlucht te reduceren en de ATM kosten te halveren. NextGen moet in 2025 klaar zijn om de capaciteit, efficiëntie en veiligheid in het luchtruim te vergroten en daarnaast de schadelijke milieueffecten te verminderen en is in sterke mate afhankelijk van GNSS.
Met NextGen moet het huidige op radar gebaseerd air traffic control (ATC) systeem overgaan in een op satellieten gebaseerd systeem. Satellietnavigatie speelt daarbij een rol gedurende de gehele reis van gate tot gate. Eerst worden, voordat het vliegtuig opstijgt, alle vliegtuigen en voertuigen op het vliegveld in de gaten houden om ze op veilige afstanden van elkaar te houden met het Airport Surface Detection Equipment – Model X (ASDE-X). Daarna helpt het Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) systeem de vliegverkeersleiders om de afstand tussen de vliegtuigen in de lucht veilig te reduceren om zo de capaciteit in de lucht te vergroten. Bij de nadering en landing wordt de route geoptimaliseerd met op satelliet gebaseerde systemen zoals "Area Navigation" (RNAV) en "Required Navigation Performance " (RNP).
Groene aanvliegroutes
In Zweden hebben ze ook “groene nadering” testvluchten uitgevoerd als onderdeel van het EU project SESAR Joint Undertaking, waarbij gebruik wordt gemaakt van de satellietgestuurde technologie Required Navigation Performance (RNP). RNP zet aanvliegroutes uit op computerscherm met behulp van een combinatie van navigatietechnologie aan boord van het vliegtuig en het Global Positioning System (GPS) satellietennetwerk.
Inmiddels zijn er sinds 2006 al meer dan 10.000 groene aanvliegroutes uitgevoerd op Stockholm-Arlanda. Een "groene aanvliegroute" vermindert het geluid, het brandstofverbruik en de uitstoot in de atmosfeer. Het is de bedoeling dat in 2012 80 procent van de vliegtuigen het vliegveld via een groene aanvliegroute naderen.
Een groene nadering betekent dat een vliegtuig onder een glijhoek doorlopend afdaalt vanaf kruishoogte tot aan de landingsbaan. Door continu te dalen heeft het vliegtuig bijna geen stuwkracht nodig, waardoor brandstof wordt bespaard en CO2-uitstoot worden verminderd.
Luchtverkeersleiders en piloten plannen elke aanvliegroute van het vliegtuig samen. Doordat de computer aan boord van een vliegtuig voortdurend in contact is met de apparatuur aan de grond, kan de gehele vlucht worden aangepast aan een vooraf precies bepaalde landingstijd. Dit betekent dat een luchtverkeersleider en een piloot samen een geleidelijke nadering kunnen plannen en het vliegtuig naar beneden laten "glijden" in plaats van trapsgewijs in fasen dalen, wat de standaard procedure is. Een dergelijke aanpak kan gemiddeld 150 kg brandstof en 450 kg kooldioxide uitstoot besparen. De groene nadering zorgt ook voor een vermindering van de geluidshinder in de onmiddellijke nabijheid van de luchthaven, omdat piloten op lage hoogte hun motoren niet op hoge toeren hoeven te laten draaien. Verder kan door GPS-navigatie te gebruiken in plaats van vaste radiobakens op de grond, kan de aanvliegroute worden verkort en kan voor een route worden gekozen waardoor mensen op de grond minder geluidshinder ondervinden van vliegtuigen.
Geluidshinder
In een experiment van Air Berlin en het Duitse lucht- en ruimtevaartcentrum heeft een Boeing 737-700 van Air Berlin maandag 6 september op het vliegveld Braunschweig-Wolfsburg nieuwe procedures tegen geluidsoverlast getest. Het toestel simuleerde dertien landingen op Frankfurt Airport, waarbij gebruik werd gemaakt van satellietnavigatie. Tijdens het experiment voerden de piloten gebogen naderingen op het vliegveld uit. Daarmee werd gesimuleerd hoe bewoonde gebieden kunnen worden omzeild. Een tweede manier om geluidshinder te lijf te gaan is het aanvliegen met een steilere hellingshoek dan gebruikelijk, aldus de Duitse maatschappij. Ook die manier van naderen werd uitgeprobeerd. Volgens Air Berlin maakt het gebruik van satellietnavigatie een aanpassing van de gangbare naderingsprocedures mogelijk. Een ander voordeel ervan is dat piloten kunnen landen in slechte weersomstandigheden en op banen waar geen Instrument Landing System (ILS) beschikbaar is. Het GLS (Global position Landing System), is nauwkeuriger dan ILS.
